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2009, le logo FlyMedia intégrait un PAPI (Precision Approach Path Indicator ) représenté par une barre horizontale constituée de 4 ronds dont 2 blancs et 2 rouges, signifiant que l’aéronef est sur la bonne pente d’approche.  

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2019, le nouveau logo FlyMedia intègre un VASIS (Visual Approach Slope System) représenté par 2 barres horizontales placées l’une en dessous de l’autre avec 2 ronds rouges et 2 ronds blancs, signifiant également que l’aéronef est précisément sur la bonne pente d’approche.

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L’Indicateur de pente d’approche, en anglais Precision Approach Path Indicator, couramment appelé par son acronyme PAPI, ou VASIS Visual Approach Slope System est un instrument de guidage visuel situé sur le côté d’une piste d’aérodrome ou d’aéroport, entre 300 et 450 mètres après le début de celle-ci. Il aide les avions à effectuer une approche correcte (dans le plan vertical) en leur indiquant s’ils sont sur la bonne pente de descente (Taux 5% ou 3°). Ce taux de pente est un paramètre majeur conditionnant la sécurité de l’approche et l’atterrissage de l’aéronef.

Ces 2 indicateurs de pente, PAPI & VASI fonctionnent de la manière suivante :

  • Si le pilote distingue en approche, dans l’axe de piste:
    • 2 lumières blanches et 2 rouges, l’aéronef est exactement sur la bonne pente d’approche.
    • 3 blanches et 1 rouge, l’aéronef est un peu au dessus de la bonne pente d’approche.
    • 4 blanches, l’aéronef est très au dessus de la bonne pente.
    • 3 rouges et 1 blanche, l’aéronef est en dessous de la bonne pente.
    • 4 rouges, l’aéronef est très en dessous de la bonne pente.
  • La sensibilité de l’indicateur de pente est inversement proportionnelle à la distance de l’appareil au seuil de piste.
Ref. Wikipédia

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L’aviation générale est un terme générique qui regroupe toutes les activités aériennes civiles autres que le transport commercial : aviation sportive (voltige, vol à voile) ou de loisir (tourisme), travail aérien (secours, évacuations sanitaires, formation des pilotes, épandage agricole, lutte contre l’incendie, photographie et cartographie, surveillance aérienne par les douanes ou la police, etc.), aviation d’affaires, etc.

Contrairement aux vols de transport aérien public qui se font généralement en régime de vol aux instruments IFR, une grande part du trafic de l’aviation générale se fait selon les règles de vol à vue VFR. Dans ce cas, les installations au sol nécessaires ne requièrent pas une grande sophistication et le vol peut se dérouler sans contrôle aérien. De même, certains aérodromes n’ont pas besoin d’être contrôlés.

VFR
Les règles de vol à vue (en abrégé VFR – de l’anglais visual flight rules) est le régime de  vol le plus simple, le
plus libre aussi, où la prévention des  collisions  repose essentiellement sur le principe voir et éviter. Elles font partie des règles de l’air définies par l’OACI (des variantes peuvent exister dans les réglementations
nationales). C’est la première technique à avoir été utilisée au début de l’aéronautique et celle qui nécessite le moins d’instruments. Le vol VFR n’est autorisé qu’en conditions  météorologiques de vol à vue (ou VMC — visual meteorological conditions) : le pilote doit disposer le plus souvent d’une  visibilité minimale de 1500 à 8000 m et rester hors des nuages (à une distance minimale de 1500 mètres horizontalement et 300 m verticalement). Des conditions particulières s’appliquent au vol à vue au-dessus des nuages (VFR on top), par mauvaise visibilité (VFR spécial) ou en vol de nuit ( VFR de nuit (en) ).
Elles s’opposent aux  règles de vol aux instruments  (ou IFR – instrument flight rules) où la prévention des
collisions repose sur le  contrôle de la circulation aérienne  et le respect de trajectoires spécifiques. Un vol IFR peut s’effectuer pratiquement par tout  temps, sauf pour le décollage et l’atterrissage, des conditions minimales sont le plus souvent imposées. L’avion doit être équipé d’une  instrumentation  plus importante et le pilote posséder une  qualification de vols aux instruments.

IFR
Les règles de vol aux instruments (en abrégé IFR – instrument flight rules) définissent un régime de  vol  où
la prévention des  collisions repose sur le  contrôle de la circulation aérienne  et le respect de trajectoires
spécifiques. Elles font partie des règles de l’air définies par l’OACI. Le pilote, à l’aide d’indications données
par des instruments de bord et des directives reçues des contrôleurs aériens, doit :

  • maintenir son  avion  dans une configuration propre au vol ( altitude, vitesse ),
  • suivre une  trajectoire  imposée par les organismes de circulation aérienne (pour assurer sa séparation
    avec le relief , les obstacles et les autres aéronefs ),
  • respecter la règlementation et les procédures (conventionnelles ou  RNAV ) publiées.

Elles s’opposent aux  règles de vol à vue  (VFR – visual flight rules) où la prévention des collisions repose
essentiellement sur le principe voir et éviter. Le vol IFR permet de voler en  conditions météorologiques de vol aux instruments  (IMC – instrumental meteorological conditions) , c’est-à-dire quand les  conditions météorologiques de vol à vue  (VMC – visual meteorological conditions) ne sont pas réunies, par exemple
dans les nuages.

ref Wikipédia

Un planeur ultra-léger motorisé, couramment appelé ULM, est un aéronef ultra-léger muni d’un moteur et dont les conditions de navigabilité spécifiques sont simplifiées par rapport à la certification d’un avion léger et soumis à une licence de pilotage plus simple que la licence de pilote privé. Les ULM sont autorisés à décoller et atterrir hors des aérodromes, et nécessitent des distances plus réduites que les avions légers, bien que les plus performants se rapprochent de ceux-ci.

ULM ou avion ?

On désigne par avion les aéronefs certifiés par l’OACI, par opposition aux ULM tels que définis ici. Ni mieux ni moins bien, la philosophie des deux catégories est différente et correspond à un usage différent :

  • la délivrance du brevet est faite par le même organisme (en France, par la DGAC) dans les deux catégories. Mais la formation est différente, plus légère, rapide et appliquée pour l’ULM. L’examen théorique est plus court. Un pilote avion (PPL ou CPL) a automatiquement l’équivalence du théorique ULM, mais pas réciproquement. En France, depuis l’arrêté du 4 mai 2000, il n’y a plus d’équivalence. Si vous êtes titulaire d’un brevet de pilote avion, d’hélicoptère, de planeur ou de ballon libre, ou encore d’une licence étrangère, vous êtes uniquement dispensé du certificat d’aptitude théorique commun ULM ;
  • l’ULM est plutôt destiné à la promenade ou aux petits voyages avec la possibilité de pratiquer à partir de terrains privés. Il est limité en capacité d’emport (seulement deux personnes à bord pilote compris) et la limite des 450 kg de masse maximale au décollage (MTOW) est handicapante pour partir à deux avec le plein d’essence sur des machines de plus de 300 kg à vide. Cependant la plupart des machines (tubes et toile), ne dépassant pas (en version de base) un poids à vide de 250 kg, laissent une marge de 200 kg de charge emportée puisque la limite est de 450 kg en vol. Certains terrains (région parisienne, Cannes, etc.) sont interdits aux ULM (raisons de sécurité où la cohabitation ULM / avions de ligne est impossible (vitesses, turbulences de sillage, etc.)), sauf dérogation. L’avion, plus puissant et donc souvent plus rapide (sauf les ULM « haut de gamme » croisant à 250 km/h et plus) et avec plus d’autonomie est donc plutôt destiné aux voyages plus longs, avec plus de passagers et de bagages ;
  • l’ULM est souvent moins confortable et moins bien équipé que les avions (sauf les « haut de gamme »), et donc plus sensible aux conditions météorologiques, pour la navigation comme pour le vol (limitation au vent de travers, sensibilité aux turbulences à cause d’une charge alaire plus faible). Le vol à vue de nuit est interdit aux ULM, mais possible en avion ;
  • l’ULM est moins coûteux. Le coût d’heure de vol variant de 50 à 150 € pour un ULM contre 100 à 200 € pour l’avion, cela explique également que la moyenne annuelle d’heures de vol des pilotes est de 2 à 3 fois plus importante en ULM qu’en avion. L’utilisation des terrains ULM est généralement gratuite alors que beaucoup d’aérodromes et d’aéroports ont des taxes d’atterrissage ;
  • l’ULM a une règlementation dépendant de chaque pays, rendant les voyages à l’étranger parfois plus complexes à mettre en œuvre (ces dernières années, Europe oblige, il y a une tendance à l’harmonisation des règles, grâce à l’influence auprès des politiques de l’EMF (European Microlight Federation) qui « chapeaute » toutes les fédérations européennes, tout du moins, celles qui y adhèrent). La Suisse interdit la plupart des ULM, l’Italie ne veut pas les voir et encore moins les entendre dans ses espaces contrôlés (l’EMF œuvre pour faire changer ces comportements, la clairance radio obligatoire dans les espaces contrôlés pour les ULM comme les avions, autorise ceux-ci à circuler dans ces espaces (France), l’Italie devrait suivre.). Un avion certifié (par un organisme de contrôle, exemple Veritas), peut aller partout dans le monde (après clairance radio et dépôt d’un plan de vol en cas de passage de frontières) ;
  • l’ULM n’impose pas de minimum d’heures de vol, de qualification montagne, de certificat médical aéronautique. C’est au pilote d’estimer ses capacités ;
  • les ULM, de par leur légèreté et leur simplicité, ne sont pas soumis aux procédures de certification des avions, ce qui participe à leur moindre coût, mais ne garantit pas le même niveau de sécurité5.
Ref Wikipedia
Informations complémentaires Fédération Française d’ULM: https://ffplum.fr/

Une régie publicitaire est une entreprise mettant en relation des annonceurs souhaitant diffuser des publicités et des entreprises de média qui souhaitent mettre à disposition des espaces publicitaires, valorisant ainsi leur audience. C’est un intermédiaire représentant les entreprises vendant des espaces publicitaires.

La fonction principale d’une régie publicitaire est d’agréger l’espace publicitaire de divers éditeurs de médias et de remplir les espaces publicitaires de ces médias avec les publicités d’annonceurs intéressés par leur audience.
Le terme « régie publicitaire » en lui-même est neutre en termes de type de média. Il est ainsi possible de regrouper leur activité dans deux catégories :

  • l’une sous forme dématérialisée par exemple dans les médias comme la télévision, la radio ou encore le cinéma, mais aussi sur les appareils numériques que ce soit sur des sites web, sur des applications (Smartphone, tablette tactile, etc.);

  • la seconde catégorie regroupe l’ensemble des supports matériels avec par exemple la presse écrite (journaux, magazines, etc.), les panneaux d’affichages en extérieur ou dans les transports publics (métro, bus, etc.), les annuaires papiers, etc

Ref Wikipédia